オレンジ エア と は。 HOZAN エアダスター

「オレンジエア」に関するQ&A

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() >事故ではなく事件であった疑いが強い。 >巨大な闇を明らかにするキーワードは、 >「オレンジエア」(中略) >「オレンジエア」とは何を意味するのか。 >「オレンジエア」とは自衛隊の軍事用語だったのだ。 >自衛隊の軍事演習用の飛翔体をオレンジ色に塗ってあることから >「オレンジエア」と呼ばれているのだ。 「オレンジエア」をネット検索すると、 「日本航空123便墜落事故を検証する」 事故の真相を解く鍵は、生存者の手記とコックピット内のボイスレコーダーにある。 紹介が長くなるが、生々しい状況がわかるので、その記事を紹介する。 =====(引用開始)===== (1) 事故の原因は内部的要因ではなく外部的要因によるもの 事故報告書の後部圧力隔壁の破壊説は、落合由美さんの証言や、ボイスレコーダーのコックピット内の状況からも、機内の気圧は安定していて、圧力隔壁が損壊した時の急減圧は起きていない。 垂直尾翼が落下したり全油圧系統が機能停止したの原因は、外部要因以外考えられない。 (2)事故当日の状況 事故当日、事故現場の相模湾では、、相模湾内で護衛艦「まつゆき」が試験航行していた。 すでに指摘されているように、誘導レーダーの実験演習が行われていて、123便の衝突したのは実証実験中の誘導ミサイルと考えることは自然である。 ネット上での説は、無人標的機のファイア・ビーが犯人であるとしているが、ボイスレコーダーに衝撃音が2度あることから、無人標的機のファイア・ビーとそれを追尾していた誘導ミサイルのチャカ2が連続して123便に衝突したと考えるべきである。 誘導ミサイルの実証実験は、無人標的機のファイア・ビーを飛ばして、誘導ミサイルのチャカ2が追尾する状況を検証していたと考えるのが自然であり、衝突したのを、 ファイア・ビーかチャカ2のどちらかという議論は意味がない。 以下、無人標的機のファイア・ビーと、誘導ミサイルのチャカ2が123便に衝突したという説を論理展開していく。 (3) ファイア・ビーとチャカ2の衝突時の状況 日本航空123便は、離陸から12分後の18時24分、相模湾上空を巡航高度の7,200mを南西方向に機首を向けて上昇していた。 同時刻に、誘導ミサイルの実証実験をしていた護衛艦「まつゆき」から発射された。 南東に向けて水平飛行していた「ファイア・ビー」と「チャカ2 」は、南西に向けて上昇中の日本航空123便クロスするように衝突。 先頭を飛んでいた「ファイア・ビー」は、123便の胴体の中央下部に、「ファイア・ビー」を追尾していた「チャカ2 」は、1一秒遅れて水平尾翼に衝突した。 この時の衝撃音が、18時24分35秒と36秒の衝撃音。 日本航空123便は、胴体中央下部への衝突で油圧系統が損傷。 さらに、車輪格納扉が落下もしくは開放され、機内は着陸警報が一秒間鳴り、同時に急減圧による白い霧が発生し酸素マスクが自動降下した。 一秒後に「チャカ2 」は、水平尾翼に衝突して垂直尾翼が落下。 水平尾翼が、進行方向に対して機尾が九の字の跳ね返り、さらに右舷に傾いた。 以降、123便は、直進の際に、機首が上を向きながら右へ傾くようになる。 123便は油圧系統の制御が不能となり、機体は上昇する傾向と右へ傾く傾向が生じる。 =====(紹介中断)===== つづく この記事は への返信です。 rui. 下記のタイトルを押して下さい。 『るいネット』は、47年の実績を持つ起業家集団・類グループが管理・運営しています。 るいネットワーク事務局(Tel:0120-408-333, E-mail:).

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日航ジャンボ123便に関する新事実〜「オレンジエア」〜(1)

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アメリカが一番手薄な時間帯(アメリカ本土が一番寝ている時)に岐阜航空実験団のEC1が相模湾飛行しており、 123便尾翼にはオレンジ色の鋼板が突き刺さっていた。 日本病、と言うと話が早いですが、 基本的には123便というのも日本特有の病による犠牲なのです。 太平洋戦争の時の作戦と同じです。 何か、また日本病による大規模な国民の弾圧がある雰囲気がむんむんしています。 アメリカは誤っている。 しかし日本はもっと誤っている。 これを如実に示したのが日航ジャンボ123便であります。 123便の相模湾の際には、岐阜の航空実験体のEC1というのが飛んでいまして、 これがリモコン操縦等悪さをしていた可能性が大なのです。 オレンジ色の鋼板破片が刺さっている垂直尾翼の写真は当方も恐れ入りました。 (あのオレンジ破片の刺さり方は人工的にできるものではなく、御巣鷹の後部胴体残骸のところにも同じ物が残存しますからホンモノの写真と見てよいです。 ) 当方の説明は、他で追随してくる2年ほど前にいろいろと案件を出している傾向があり、後から、そうだったのか、となる傾向があります。 intecで現代で解りやすい核心的な解説がありますので添付させていただきます。 自衛隊では軍事演習用の機器は、オレンジ色に塗ってあるのです。 この報告を受けた航空基地指令はがくぜんとします。 そして、直ちにこの事実は上級 指令者(航空幕僚)に報告されたのです。 垂直尾翼にオレンジ色の塗料の痕跡が残っているということは民間機が軍事演習のタ ーゲットになって操縦不能に陥ったことになり、日本国政府と自衛隊の立場は完全に崩 壊します。 しかし、本来であれば、だからこそJAL123便に乗っている524人の 乗客・乗員の救出を何としてでも行うべきなのです。 しかし、われわれは、この事件のあと、警察や自衛隊、各官庁の官僚たちの責任回避 体質をイヤというほど見てきています。 彼らがこういう状況に直面したときどうするか。 何よりも現体制の維持と責任回避を考えただろうと思います。 : ボイスレコーダーの機長の発言が非難されてたとは知りませんでした。 あの想像を絶する極限状態において「どーんと行こうや」とは 「やれるだけのことをやってみよう」の意味しかあり得んでしょう。 絶体絶命の状況の中、死ぬ間際まで最善を尽くした男の中の男です。 悪口言ったり遺族に嫌がらせした鬼どもは日本人じゃない。 地獄に落ちなさい。 コントロール不能、警報音が鳴り響く中、機長らは懸命に機体を保とうとするやり取りがわかりました。 その会話の中で機長が言った「どーんといこうや」。 当時、新聞の活字でフライトレコーダーの記録が公開され世間からかなりの批判があり・そして機長の家族に対する嫌がらせがあったそうです・・・ なぜ機長はあんな状況下の中「どーんといこうや」と口にした思いますか? 私は、誰か(家族など)に対し「頑張って生きていってくれ」「負けるな!」などの思い込めたメッセージかもしれないと思いました。 他にも混乱して言ったのか、もしくは機長はあの時諦めたのか・・・さまざまな理由があるかもしれません。 みなさんはどう思われますか? (略)納得の回答がありました。 NEWS US 【緊急速報】ANA機は撃墜される寸前だった!!!? 32年前の日航機墜落事故との共通点が多すぎて ヤ バ イ !!! と ん で も な い 日本の闇が今明らかに!!! 2017. 06 ID:aguKLPs10. net それだ。 高度情報が昔のとコレでくちがってるのな。 たしか管制空域のせいで このルートでは飛行高度が独特と聞いたような。 09 ID:aguKLPs10. 24 ID:bWT3uFP60. 53 ID:zW21cGRO0. net 池田整治さんの「この国を操り奪う者たち」の131ページより。 日本と北朝鮮は外交関係がありません。 ノドン以降、経済制裁さえ日本は行っています。 17 ID:mKRrQlMD0. 07 ID:gjcwAzYS0. net 俺んとこも聞こえる。 こんな時間に普通じゃないな。 数日前も輸送機が列なして飛んでるのを見たし。 63 ID:zW21cGRO0. yahoo. しょうがないからもう書くしかないでつね。 (略) [32初期非表示理由]:担当:アラシ 2017年09月23日 JALとANAが機体整備を中国に外注 墜落事故の危険も 1985年8月12日に日航123便が御巣鷹山に墜落し、520名がなくなる事故がありました。 事故の原因は「尻もち事故」の修理で手抜きをした事で、ボーイング社が修理したため、日航は機体の状態を把握していませんでした。 日航と全日空は「反省しました」と言いながら30年後にまた同じ事をやり、整備と修理を丸投げにして、機体の状態を把握していません。 炎を吹きながら離陸する日航ボーイング777 引用: 全日空と日航の欠陥整備 最近国内航空会社の飛行中の故障が多発していて、特に大手の全日空と日航で深刻な故障が発生している。 その原因として考えられるのが、この2社は近年、機体整備を中国の会社に外注していた事です。 日航は3割、全日空も機体整備のかなりを中国の工場に外注していると報道されています。 9月21日には全日空ボーイング737が、油圧関係のトラブルで緊急事態を宣言し、伊丹空港に緊急着陸しました。 9月5日にはニューヨーク行きボーイング777のエンジンから、激しい衝撃と共に出火し、やはり緊急事態を宣言して羽田に着陸した。 緊急事態宣言とは機体が制御不能になったり墜落の恐れがある場合に、機長が宣言するもので、最終的な事態に至る直前に出される。 9月5日の日航機はエンジンタービンの羽根222枚が破損し、機長は火災などの危険を感じて、燃料を捨ててから成田に引き返していた。 9月18日には中部空港を離陸したボーイング737の機内に異臭が発生して引き返し、油漏れとみられている。 報道によると日航は機体整備の3割を中国の整備工場に発注し、年間数十件もの不具合を起こし、国交省には報告せず隠している疑いもあるという。 燃料漏れなど燃料系統の不具合が特に多いが、おそらく燃料や油圧油が漏れると外見や匂い、出火でばれてしまうため、隠せないだけではないか。 電気系統や他の機械的な不具合の多くは、報告しなければ誰にも分からないわけで、報告していない不具合が何件あるのか分からない。 全日空も同じで2009年に非常用酸素マスクの不具合を放置して2600回も飛行し、国土交通省から厳重注意を受けた。 手抜き整備で垂直尾翼が吹き飛んだ日航123便。 「墜落しなければ手抜きしてもばれない」という考えが根底にある 引用: 墜落しなければばれないという考え 報道によると日航は機体整備の3割を中国に外注し、他にも外注先があるので半数を人件費の安いアジアで整備していると推測できる。 全日空も同じで、整備費用を安くする為にアジアの安い整備会社に外注し、故障や不具合が続発している。 悪質なのは日航、全日空ともに発生した不具合のほとんどを国交省などに報告していないと考えられる事で、「墜落しなければばれない」の姿勢をうかがえる。 中国やアジアで整備する問題点は、中国人が適当に手抜き整備するというだけでなく、「整備をチェックするのも中国人」である点です。 整備する人も、正しく整備されているかをチェックすのも同じ会社の人で、酷い場合には同じ人が兼任している場合すらある。 世界ではこういういい加減な整備で墜落した例が多くあり、間違った整備が原因で発生した事故は非常に多い。 外国に整備を外注するので日航と全日空は自分の飛行機でどんな整備をしたのか把握しておらず、書類に記入したものしか見ていません。 1985年8月12日に日航123便が御巣鷹山に墜落し、520名がなくなる事故がありました。 事故の原因は「尻もち事故」の修理で手抜きをした事で、ボーイング社が修理したため、日航は機体の状態を把握していませんでした。 日航と全日空は「反省しました」と言いながら30年後にまた同じ事をやり、整備と修理を丸投げにして、機体の状態を把握していません。 仮に中国の整備企業が123便と同じ手抜きをやったら、日航は123便と同じように墜落させるかも知れない。 [32初期非表示理由]:担当:混乱したコメント多数、規定違反多数により全部処理.

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植草一秀氏123便墜落事件に斬り込んだ。「ボイスレコーダー音声「オールエンジン」の怪、「オレンジエア」調べ始めた。驚くべき事実(終り)」。阿修羅コメント追加:自衛隊演習用ミサイルや標的はオレンジ色の塗装。これを業界用語で「オレンジエア」。:孫崎享のつぶやき:孫崎享チャンネル(孫崎享)

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レビュー: 55 【特長】軽量:ゴムホースに比べ軽量で、作業性に優れています。 柔軟:フレキシブル性に富み、冬場でも柔らかく配管取付、細かい作業もスムーズに行えます。 耐油:油に強く、ゴムホースの様な膨潤現象が発生いたしません。 耐久力:高重合度樹脂使用によりゴム弾性を有し復元力、耐摩耗性に優れています。 耐候:オゾン・直射日光に強く、ヒビ割れ発生を防止します。 内面ゴムは、流体に対し気密性を保持し、外面ゴムは砕石・鉄片などに耐えられるよう、耐摩擦性・耐老化性が優れています。 十分な安全率をもって設定・製造し厳重な耐圧試験を行ってあります。 補強編糸は強力な合成繊維を使用し、内圧がかかったときに伸び縮みが少なく、耐圧性がすぐれています。 編糸間の密着は特殊技術により特に強化されています。 良質のゴムを使用しておりますので柔軟性に富み、屈曲は自由であるため、安心してご使用いただけます。 ワンタッチでプラグをソケットに差し込むだけで簡単・確実に接続できます。 適用流体は空気のみです。 新配合特殊素材をホース表面に使用することにより滑り性能が大幅に向上し引っ掛かりにくく折れの発生を防げます。 ソケットにはアルミカプラを採用し軽量化を実現。 ホース表面にラインが入っており、ねじれ具合が一目で判ります。 堅牢さと耐久性を追求して生まれたヘビーデューティーシリーズ。 負荷がかかりやすいドラムとシャフトを直角に溶接し一体化する事で各パーツの抵抗を低減。 ダブルアーム構造により本体をしっかり支え歪みを軽減します。 ダブルアーム構造で本体への負荷軽減。 強度はそのままにドラムの板厚を薄くし軽量化をはかりました。 環境に配慮し、RoHS2指令対応の部品のみを使用しています。

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