レヴォーグ sti 馬力。 新型スバル・レヴォーグが撮影のためか一般道に出現!やはりスバルのデザインは群を抜いている

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6Lはエンジンの設定をいじっていないので、加速力は ノーマルのレヴォーグ1. 6Lと同じです! もし、あなたが、レヴォーグ STI Sportの1. レヴォーグSTI Sport(1. 6L車)の馬力とトルクを評価! 出典:subaru. jp レヴォーグ STI Sport( 1. 6L車)に搭載されるエンジンから検証しましょう。 同車に搭載されるエンジンは以下の通りです。 ・ FB16型: 1599㏄水平対向 4気筒 DOHCターボ 上記のエンジンを見てピンと来た人も多いかと思いますが、スバルの「XV」「インプレッサ」と同じエンジンにツインスクロールエンジンを搭載したモデルとなり、通常型のレヴォーグ1. 6Lと同じエンジンとなります。 では、「STI」の名を冠していますので、特別なチューンが行われているか、レヴォーグ STI Sport( 1. 6L車)の馬力とトルクを評価してみましょう。 【レヴォーグSTI Sport 1. FB16型エンジンは、水平対向では難しいと言われるロングストローク化に成功したエンジンで、生粋のスポーツエンジンである FA型に比べて、実用性や燃費性能を重視したものです。 ロングストロークエンジンのフラットトルクと水平対向エンジンの官能的なスムーズな吹け上りを節度のあるセッティングでバランスのとれたエンジンです。 その FB16型エンジンに直噴ターボを組み合わせたのが、レヴォーグ STI Sport( 1. 6L車)のエンジンになるのですが、やはり 2. 0L車に搭載される 300psの馬力を持つ FA20型と比べると圧倒的な差があるのです。 ただ、全域でフラットなトルク感があるので、実用的には扱いやすいエンジンと言えます。 そうは言っても、 1. 6Lの FB16型エンジンは街乗りメインのエンジンと言えるので、果たしてそれがレヴォーグ STI Sport( 1. 6L車)というスポーティグレードに見合うのかと言うと微妙なところです。 私の個人の考えでいえばレヴォーグ STI Sportは 2. 0Lモデルだけで良かったのではないかと思います。 特別装備 内容 通常型 1. 6GT-S 1. 6STI Sport EyeSight ・ダンパー ビルシュタイン ビルシュタイン DampMatic2 ・スプリング ノーマル 専用チューニング ・パワステ ノーマル 専用スクランプス ティフナー付 ・フロント バンパースカート ノーマル 専用フロントバンパー (スカート部:メッキ加飾) 参考: 上記の様に検証すると、それにしても、加速に関するチューニングが少なすぎると思いませんか? レヴォーグSTI Sport(1. 6L車)とノーマルの差はほとんどが内外装の加飾になっており、肝心な走行性能には「ほぼ」手が加えられていないことが分ります。 どうしても STIと聞くと、ラリーなどで活躍するスポーツ的なイメージを持ってしまうので、そこからはかなりかけ離れたチューニング内容と言えるでしょう。 極端に言えばセレナの NISMOのように、足回りをちょっと良くしてエアロパーツを付けただけのようなものです。 【セレナnismo】 出典: autoc-one. jp NISMOのように外装がド派手ではないのがせめてもの救いですが、シンメトリカル AWDの設定を変えるとか、リニアトニック CVTのマニュアルモードのセッティングを変えるくらいなら十分可能だと思いますが、あくまでもスポーティな内外装に重点が置かれていることは非常に残念です。 走行に関する大きな変更点である、ビルシュタイン製 Damp Matic2も減衰力可変式のダンパーと言うだけなので、 1. 6GT-Sに搭載される可変式でないビルシュタインで十分です。 【ビルシュタイン製 Damp Matic2】 出典:subaru. jp 以上の点からして、1. 6Lのレヴォーグと加速感は何ら変わることのない、実用域を重視した加速感なので、水平対向のターボから発生する 過激な馬力感や加速感を求める人を満足させるには至らないでしょう。 ちなみに、ノーマルとの変更点は 1. 6Lと 2. 0Lのレヴォーグ STI Sportで同じになっています。 なお、各速度域の実際の加速感は、下記の通常型レヴォーグ1. 6L車の記事で詳しくご紹介していますので、是非そちらもご覧ください。 スポンサードリンク その3. レヴォーグSTI Sport(1. 加速タイムは全国のユーザーや加速動画を参考に独自集計したものですので、多少の誤差はご了承ください。 6STI Sport EyeSight :9. 1秒 タイムは、 1. 6GT-Sと同じなので、これではレヴォーグ STI Sport( 1. 6L車)の STIが泣いてしまいますね。 レヴォーグ STI Sport( 2. 0L)と比較して評価してみましょう。 0STI Sport EyeSight : 5. 8秒 同様にして、レヴォーグ STI Sport( 2. 0L車)もレヴォーグ 2. 0GT-S( 2. 0L車)のタイムの差もありませんが、 2. 0Lモデルはノーマルでも十分馬力があり加速性能も優れているので 、レヴォーグSTI Sportを欲しければ迷わず2. 0L車にした方が良いでしょう。 レヴォーグ STI Sport( 1. 6L)は、普通に走れればよくて、質感のよい4 WDステーションワゴンが欲しいというマイルドな人に向けたグレードであり、車に加速を第一に求めるような人に評価される車ではありません。 俺の一言! 数値に表れないスバルらしいどっしりとした走り味を、実用域で扱いやすくセッティングされたのがレヴォーグ STI Sport( 1. 6L)の特徴であると言えます。 加速マニアとしては少々残念ですが、レヴォーグ STI Sport( 1. 6L)が追加された当初は、レヴォーグ購入者の約 4割近くがこのグレードだったらしいので、マーケティング的には成功しています。 しかし、車は走れてナンボという古い考えを持つ私にはなかなか理解しがたいコンセプトとなっています。

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スポンサーリンク エンジン アイドリングストップ エンジンで1番の違いは何と言ってアイドリングストップです。 0Lには装備されていませんので新鮮な感覚です。 ブレーキの踏み具合でアイドルストップのコントロールができるので非常におもしろいです。 停車中にアイドリングストップ時間と節約できているガソリンの量が表示されますので視覚的に確認できます。 アイサイトも試しましたがHOLD時にエンジンまで止まる感覚は初めてだったので感動しました。 購入時の試乗車は1. パワー感 次に、パワー感ですがこれは正直結構な違いがありました。 特に違うのが発進時の回転数とトルク感です。 0LではIモードの場合、感覚的には発進時に30%以上位踏み込まないと2,000rpmを超える事はほぼありませんが、その感覚で1. 6Lのアクセルを踏むと回転数が一気に3,000rpm位まで上がってしまいました。 0Lで3,000prm位回ると相当な加速力ですごいスピードが出ますが1. 6Lはそこまでの加速力は感じられませんでした。 但し、この感想は2. 0Lと比較した場合ですので普段ミニバンに乗っている知人に運転してもらった所、パワーの出方にかなり感動していました。 エンジン性能曲線を見てみましょう。 6Lのエンジン性能曲線です。 最大トルクは1,800-4,800rpmで25. 5kgf・m一定の値になっています。 0Lエンジン性能曲線です。 最大トルクは2,000-4,800rpmで40. 8kgf・mと一定の値になっています。 3,000rpmで比較すると1. 5kgf・mで2. 8kgf・mとなります。 0Lは3,000rpmで1. 6Lの最大出力を上回っている事がわかります。 逆に、2. 6Lの3,000rpmと同じ位の加速に感じても間違いではなさそうです。 また、出力特性の他にギア比も違いますのでそちらの違いも感覚の違いとして表れているのだと思います。 これは乗り比べないと分からない感覚ですから特に気にする必要もないかなと思いました。 6Lで十分スポーティーな部類に入ると思います。 また、SIドライブのモードを変更してもあまり変化が感じられない感じがしました。 スポンサーリンク 足回り 今回の代車は1. 6GT-Sなのでビルシュタイン装着車でノーマルタイヤ&ホイール仕様です。 自分にとっては馴染みのある足回りですがここで気付いた事があります。 自分はSTIの18インチアルミホイールを装着していますがで変化が感じられないと書きました。 毎日通る通勤路を何度か走ってみたので間違いありません。 STIアルミと比べて約4kg重い純正ホイールは継ぎ目や段差などで突き上げが感じられます。 また、純正ホイールは全体的にしなやかさが感じられません。 これは車を引き取りにきた担当者も同感でした。 と言う事で1. 6Lと2. 0L違いというよりもアルミホイールを軽量化した場合の比較ができました。 ビルシュタインで硬さを感じたりしなやかさが無いと感じたらアルミホイールの軽量化は効果があると思います。 内装 乗りなれた2. 0GT-Sから1. 6GT-Sに乗り込んだ時に何か違和感を覚えました。 何が違和感なんだろうかと思い車内を見渡すとシートの素材が違っていました。 左が1. 6GT-Sで右が2. 0GT-Sです。 形状は同じですが素材が違います。 カタログでは分かっていましたが納車後は他のレヴォーグを見る機会が無かったので自分の車を見慣れてました。 あと細かい所で言えばタコメーターのレッドゾーンが1. 6は6,200rpmからで2. 0は6,500rpmからとかアイドリングストップのスイッチの有無とかありますがシート素材の差が一番大きな差だと思いました。 スポンサーリンク まとめ 乗り比べた感想をまとめてみます。 エンジン• 0Lは低回転から力があって高回転は更にパワフル• 6Lのアイドルストップはブレーキでコントロールができて実用的• 燃費は1. 6Lの方が優れている 乗り心地• 乗り心地を良くしたいならアルミホイールの軽量化は有効 内装• 0Lのシート素材はゴージャスに見える• 6Lと2. 0Lはグレードが同じなら形状は同じでシート素材が違う• シート素材以外の大きな違いはない 1. 6Lと2. 0Lどちらを買えばいいか どちらを買っても後悔はないと思いますが自分が感じた選ぶポイントは以下の通りです。 0L車• とにかくパワーが欲しい(使う使わないは考えずに)• 低回転時の余裕が欲しい(市街地走行が多い場合など)• ハイオクを使いたい(これは無いと思いますが...)• VTD-AWDが欲しい(乾燥路で通常範囲の速度では違いは分かりませんでした) 1. 6L車• 通勤距離が長い• アイドルストップが欲しい• レギュラーガソリンが使いたい• ロングツーリングが趣味だ• オプションへ回す金額を増やしたい 色々書きましたがどちらを選んでも楽しめる車だと改めて思いました。

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【絶対買うな!】レヴォーグSTI Sport2.0Lの加速と馬力を徹底評価!

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ダウンサイジングされ1. 8Lターボの搭載は確定的 新型レヴォーグでは、1. 8Lターボがラインナップされると噂されていますが、ほぼ決定だと思います。 8Lターボは200馬力程度になると予想されています。 この情報は、ほぼ妥当だと思います。 そもそもレヴォーグって何のために登場したかを覚えているでしょうか? 大型化したレガシィに変わる、日本でちょうどいいサイズのステーションワゴンと言う位置づけです。 日本の道路事情を考慮した際に、300馬力は必要でしょうか? 逆に、1. 6Lターボは2. 5L相当の動力性能がありますが、ターボラグまで考えれば2. 5L自然吸気のほうが、出足はいいです。 ゆとりのある走りで、でも過剰パワー過ぎないエンジンとして日本の道路事情にマッチした設定を考えれば、ちょうどよいサイズとして1. 8Lターボが登場するのはおかしくありません。 なお、1. 8Lターボモデルが登場すれば、2. 0Lターボか1. 6Lターボは消滅するのが妥当です。 どちらが残るかは、スバルの販売戦略次第でしょう。 残念ながら、車は消費者にとっての魅力だけではなく、イメージ戦略、販売戦略と言った経済的側面も加味されるので、なかなか理想だけでは語れないのが実情です。 0Lターボモデルが残った場合 2. 0Lターボモデルが残った場合、1. 8Lターボモデルはレギュラー仕様になるでしょう。 この場合には、レヴォーグはハイパワーステーションワゴンであったレガシィの後継モデルであることを強く意識しているといえます。 レガシィの後継モデルであるというイメージをつける以上、300馬力のエンジンは必須となるでしょう。 現在の1. 6Lターボモデルは1. 8Lターボに改められます。 6Lと1. 8Lで税金は変わらないので、ユーザー側にとっては排気量の拡大に関してデメリットも大きくありません。 0Lターボモデルと共存する場合には、1. 8Lターボモデルはレギュラー仕様になる可能性が高く、パワーよりも実用域での排気量の余裕を生かした設定になります。 すなわち、現状の1. 6Lターボモデルよりも実用域でのトルクを重要視した設定となることでしょう。 0Lターボモデルと1. 8Lターボモデルのラインナップになった場合には、 レヴォーグは現行モデルに対して正常進化したと言うことができます。 6Lターボモデルが残った場合 2. 0Lターボモデルが廃止され、1. 8Lターボモデルと1. 6Lターボモデルになる可能性もあります。 この場合、1. 8Lターボモデルは2. 0Lターボモデルの最適化版として登場するので、 ハイオク仕様となる可能性が高いです。 スバルの判断としては、日本の道路事情において300馬力は不要であり、その分排気量を小さくして燃費性能に舵を切ったといえます。 0Lモデルの置き換えとして1. 8Lターボがハイオク仕様で登場した場合、出力は220~230馬力程度になるのではないかと思います。 5Lがレギュラー仕様で215馬力 クラウン 2. 0Lターボがハイオク仕様で245馬力 このあたりのモデルを意識して開発が行われているといえます。 こうなった場合には、レヴォーグの位置づけは、本当の意味での日本向けのステーションワゴンになります。 過剰なパワーは無しに、ワインディングでの走行安定性と、高速道路での必要十分な加速力を備えたモデル。 言い換えればすべてにおいて無駄なものがない、万人受けするモデルになるでしょう。 WRX S4の存在感を増したい? 仮にレヴォーグから2. 0Lターボモデルが廃止され、1. 6Lターボと2. 0Lターボと言う、実用域を重視したエンジンを設定したとします。 この場合、スバルは一体何を狙っているのでしょうか? このようにレヴォーグを実用向けにシフトすることで、スバル内で存在感を増すのがWRX S4です。 本来は、WRX S4はスポーツセダンとして売り出していましたが、実際にはレヴォーグのセダン版というイメージのほうが強くなってしまっており、当初の狙いとは異なる方向に進んでいます。 スポーツセダンとして売り出しているWRX S4ですから、販売方向の軌道修正する方法として、レヴォーグを実用域の性能に注力する狙いがうかがえます。 つまり、WRX S4のみに2. 0Lターボ300馬力の過剰パワーのエンジンを搭載していることが、スポーツセダンとしての相対的なキャラクターを全面的に打ち出すことができます。 言葉で説明しても、あまりピンとこないと思うので、実際の例を見てみます。 この販売戦略における似た例でいえば、メルセデス・ベンツの新型Aクラスにおける、メルセデスAMG A35とメルセデスAMG A45の関係が近いでしょう。 動力性能的にはA35で十分ですが、モアパワーのスペシャル感が感じられるのはA45でしょう。 レヴォーグ 1. 8LターボがA35、WRX S4 2. 0LターボがA45の位置になるとすれば、クルマのキャラクターのイメージが付きやすいと思います。 レヴォーグのセダン版がWRX S4であるというイメージが定着している状況下において、WRX S4をスポーツセダンとして走りのイメージを定着させたいなら、こうした販売戦略をとるかもしれません。 結局はスバル次第 レヴォーグのボディサイズを考えても、1. 8Lターボは十分に搭載できます。 その上で、1. 6Lターボモデルと2. 0Lターボモデルのどちらを減らすことも可能なので、最終的にはスバル次第といったところ。 機能面と販売戦略面において、どちらの可能性も十分に高いです。 私自身、これはないだろうと思っています。 以前、について書いたのですが、現状においてリニアトロニックの許容トルクが400Nmとなっています。 日本仕様において、2. 0Lターボモデルですでに400Nmを発揮しており、すでに許容トルクを最大限に発揮しています。 この状況で、2. 4Lターボモデルが国内に導入された場合には、400Nmを超える最大トルクが発揮されることになります。 そのため、エンジンにかかる負荷を考慮して、エンジン出力が控えめに、また同じ出力であれば排気量を大きめに設定する傾向があります。 新型のトランスミッションが登場するタイミングが、一つのキーポイントになると思われます。 商品ラインナップ的に2. 4Lターボを搭載できない大人の事情 あとはもう一つ、商品ラインナップ的に2. 4Lターボを搭載できない理由を考えていきます。 今のレヴォーグを考えると、レヴォーグのセダンがWRX S4で、WRX S4のハイチューンモデルがWRX STIとなっています。 これには、 スバルのスポーツモデルの象徴としているWRX STIと、レヴォーグの関係性が近い印象を与えることで、レガシィよりも走りが進化したレヴォーグとしてのイメージを定着させる狙いがあったといえます。 今度は、レヴォーグとWRX STIの関係の近さが足枷となって、そう簡単にレヴォーグに2. 4Lターボエンジンは搭載できないと思います。 この理由としては単純で、WRX STIは2. 0Lターボなので、 大人の事情があります。 順を追ってみていきましょう。 かつてのレガシィであれば、同じスバル車と言う以外はWRX STIとの関係は皆無でした。 そのため、レガシィでは自由に3. 0Lを超える6気筒エンジンや、2. 5Lターボなどを搭載できていたわけです。 レガシィの後継モデルであるレヴォーグは、商品の設定上、WRX STIと非常に近い関係にもあるわけで、この状況下で WRX STIよりも排気量の大きい2. 4Lターボエンジンを搭載することは難しいのではないかと思います。 仮に、レヴォーグに2. 4Lターボが搭載されるとなると、WRX S4にも搭載しることになるでしょう。 しかしこの場合も、レヴォーグと同じことがWRX S4にも言えます。 WRX S4はレガシィB4のターボモデルの後継モデルであり、同時にWRX STI A-Lineの後継モデルとなります。 レガシィB4はWRX STIとの関係は皆無なので、自由に3. 0Lを超える6気筒エンジンや、2. 5Lターボなどを搭載できていました。 一方のWRX STI A-Lineは、WRX STIのAT版と言うことで、商品的にはMTの本家WRX STIと同列のSTIがチューンしたモデルとなっていました。 この関係上、2. 5Lターボエンジンを搭載しても、何も問題はありませんでした。 WRX S4の場合には、WRX S4の上位モデルがWRX STIという扱いをされているため、 排気量面においてWRX STIを超えることは、ラインナップ的に難しいでしょう。 WRX STIとレガシィB4、アウトバック、アセントは、互いにキャラクターが重なりません。 そのため、WRX STIの排気量を気にすることなく、好きな排気量のエンジンを搭載できることになります。 イメージ図で見ていきましょう。 かつてのレガシィとWRX STIの関係図です。 レヴォーグ、WRX S4を含めた、現在の関係図です。 レヴォーグとWRX STIの関係を近くすることで、レヴォーグの高性能ステーションワゴンとしてのイメージを定着させましたが、今度はWRX STIの存在が邪魔になり、進化するうえでの頭打ちが生じています。 言い換えれば、WRX STI以上にレヴォーグが上級シフトできない構図を作ってしまい、意外にもレヴォーグは肩身の狭い思いをしているように見えます。 この構図になっている以上、WRX STIの排気量を拡大し、WRX STIを基準としたスバル内での関係を緩和しなければ、 レヴォーグが上級シフトすることは難しいのではないでしょうか? まとめ ここまで、新型レヴォーグに1. トランスミッションにおける許容トルクの関係と、商品ラインナップにおけるWRX STIとの関係を考えれば、レヴォーグに2. 4Lターボは搭載されないと考えるのが妥当ではないでしょうか? WRX STIと同じシャーシであることを前面に押し出し、走行性能をアピールしていたレヴォーグですが、販売戦略の面において排気量の制約が生まれてきているといえます。 本来はいいクルマを販売してくれれば、消費者の立場としてはうれしいのですが、クルマも商品の一部です。 残念ながら、販売するうえでの戦略や、車種に対するイメージ戦略の制限を受けたうえで、開発が行われています。 スバル内の関係において、なんだか狭いところに押し込まれている感じのあるレヴォーグですが、次のスバルの一手に注目しましょう。 レヴォーグとWRX STIとの関係を切ることができれば、WRX STIとレヴォーグは、かつてのレガシィとWRX STIのように双璧をなす関係となり、レヴォーグはより自由に開発できるモデルになります。 この関係を築いてこそ、 レヴォーグは本当の意味でのレガシィの後継モデルになるといえます。

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