新型 フィット 試乗。 【新型フィット試乗!!】「柴犬らしさ」でコンパクトカー界を席捲!!!

新型フィット試乗レポート!

新型 フィット 試乗

第6設計室で六代目アコードのアッパーボディ設計、車体設計室で初代インサイトのアルミボディ設計を担当。 三代目フィットのプラットフォーム先行検討からフィットの開発業務に従事。 新型フィットでは開発初期より開発責任者を担う 特徴はハイブリッドシステムと四駆システム 藤島:コンパクトカーは日常の足であり、アクティビティに出かける手段でもあります。 ハイブリッドシステムと四駆システムを組み合わせたコンパクトカーというと、Hondaさんの「FIT」以外にもトヨタの「ヤリス」、飛ぶ鳥を落とす勢いの日産「ノートe-POWER」もありますね。 田中:Hondaは、けっこう前からハイブリッドシステムと四駆システムの組み合わせをやってきました。 訴求がうまくないので伝わらなかった部分もありますが、一番早かったんじゃないですか。 今回のハイブリッドシステムは、2モーターの「e:HEV」で、さらにおもしろいクルマに仕上がっています。 藤島:これまで、コンパクトカーにはi-DCDという小型のハイブリッドシステムでしたが、新型FIT にはi-MMDという贅沢なシステムを使っていますよね。 田中:もともとi-MMDは中大型車用で、小型車への搭載はあまり想定していませんでした。 中大型車用に開発したので、全長4mの小さなクルマに載せるのは難しかったですね。 ただ、小さくするのはHondaの得意技。 最終的に実現させることができました。 新型FIT e:HEV LUXEに乗る藤トモさん。 LUXEは洗練された上質なデザインが魅力 藤島:今日の試乗会には、e:HEV で四駆という組み合わせに興味を持ってやってきました。 実際に乗ってみると、ほかのメーカーのクルマとFITは全然違いますね。 田中:四駆システムでいえば、メカニカルにつながっているのが一番の違いです。 他社でいうと、後ろのタイヤを小さなモーターで動かすものが多いですが、新型FITはフロントモーターの力をリヤタイヤにも伝えることで、リヤの駆動力を大きくできるのが特徴です。 ビスカスカップリングは使い古された技術ではありますが、古い技術をいままでと違う使い方をしているのがおもしろいところです。 藤島:街乗りではモーターがフロントタイヤを駆動させ、後輪に動力を伝える。 すると、なぜおもしろみを発揮するんですか? 田中:ビスカスカップリングは、フロントタイヤが滑ったらリヤタイヤに駆動が伝わる機構です。 つまり、フロントが滑らないかぎり仕事をしませんが、モーターを使ってフロントが少しだけ滑った状態をキープすると、ビスカスカップリングが常につながった状態になる。 モータートルク特性は滑らかで、2モーターシステムは変速機構がないため、ギヤの途切れがなく駆動が常に安定していることを上手く利用しました。 藤島:ほかのメーカーの車種の多くはモーターアシスト式の四駆システムで、リヤタイヤをサポートしています。 実際にメカニカルにつながっている四駆システムは、どんなシーンで活かせますか? 田中:発進時はもちろん、コーナーを曲がってアクセルを開けて立ち上がる場合や、交差点を曲がって次の直線に向かってアクセルを開く場合といった、滑りやすいシーンですね。 日常生活の滑りやすいシーンでも、安心して曲がっていただけます。 藤島:雪上で乗り比べて、それらの違いに驚きました。 他社のリヤモーター方式の四駆はモーターが小さくて、街なかの発進シーンでは、走り出しのクルマのゆらぎを抑えてくれるものの、車速が上がるとアシストが効かなくなりますよね。 新型FITはそのまま車速を伸ばして、時速50kmくらいで曲がりながら立ち上がると、ちゃんと路面を掻いている感じがあります。 田中:まさにそこが一番大きな違いで、安心して曲がっていただけるポイントです。 藤島:今回、全車同じタイヤを履いていましたが、驚いたのがタイヤの使い方もこんなに違うのかという点です。 クルマによっては、路面の凹凸で揺さぶられて、タイヤと路面の接地感のなさに不安を覚えるシーンや、クルマ自体の縦への揺すられ感に不快感があったものもありました。 新型FITはやさしい乗り味で、雪の路面でも快適に心地よくドライブできました。 田中:基本性能の良し悪しは、通常のアスファルトの路面より雪上のほうが出やすいですね。 制御の介入度合いの違いも、如実に現れます。 藤島:どのクルマにもタイヤは付いているはずなのに、FITは走り出しの5~10mで違いを感じます。 それは、タイヤの感触が伝わってくる感覚。 今回のFITは、タイヤが接地している感覚が確かにあるんです。 ハンドルをちょっと切ると、曲がる準備ができているんだという安心感が、感覚的にも伝わってきます。 田中:そのあたりの領域は、乗り心地を追求した結果だと思っています。 雪道に限らず、乗り心地を良くするために、サスペンションを動きやすい設定にしました。 しっかり動くサスペンションなので、悪条件でもタイヤの接地を維持できて、常に路面にくっついている感覚がある。 それが乗り心地につながっています。 藤島:タイヤの性能を使いこなせているからこそですね。 それって、人の感覚に寄り添って磨き上げたという感覚。 下り坂のカーブを走るとヒヤッとすることもありますが、ブレーキを踏んでハンドルを操作する一連の流れも、人の感覚に合わせて素直に動いてくれる。 そういったやり取りが、安心感につながります。 いつまでも乗っていたいクルマだと思いました 田中:四輪駆動はもともと、4つあるタイヤをすべてしっかり使うのが、発想の原点。 今回FIT で目指した、四輪の接地を担保しているサスペンションは、安心感、素性の良さにつながっています。 藤島:走り好きな目線でも、いつまでも乗っていたいクルマだと思いました。 雪上で滑り出した時の電子制御のかかりは、クルマごとに大きく違いますよね。 横滑りし始めると、まるで横に壁があるかのように動くクルマもあれば、突然横を向き始めてスピンモードに入るクルマもあります。 FITの滑り方は自然なリズムで、ドライバーがどれだけコントロールしたらいいかわかりやすい。 メカニカルにつながっている四駆のおかげで、アクセルを踏めばクルマが立ち上がって、ハンドルを切った方向に進んでいくから、思いどおりの姿勢を作っていけるのが気持ち良かったです。 素直に笑顔になっちゃいました。 田中:開発時のキーワードは、いつまでも乗っていたくなるような、ストレスがない心地よさを目指しましたので、そう言っていただけるのが一番うれしいです。 藤島:ストレスが少ないと言えば、ドライビングポジションも良かったです。 上質で大人っぽいLUXEのインテリア 田中:新型FIT はドライビングポジションを最適化。 アクセルペダルやブレーキペダルのレイアウトを見直して、ステアリング位置や調整範囲も改良しました。 そのあたり、感じてもらえましたか? 藤島:女性の場合は、シートを目一杯前よりにスライドさせる人が多いですが、その位置からでも、膝が当たることなくブレーキペダルとアクセルペダルを踏み変えられて違和感がありません。 まるで、手足をそのまま伸ばしているような姿勢。 身体の余計なところに力が入るとストレスがかかりますが、自然体でいられる。 ストレスなく、安全に意識を向けられるので、運転中の余裕につながります。 田中:シートの調整範囲が狭いと、身体が小さい人、もしくは大きい人のどちらかに違和感が出ますからね。 今回は、身長150 cm以下から180 cmオーバーまで、どなたも最適なポジションでリラックスして、心地よく運転できる設計にしました。 いろんな暮らし、いろんな価値観がある「いま」にピッタリ 藤島:新型FITは自分らしさを与えてくれるクルマですね。 自然体でいられるクルマってありそうでなくて、自分らしくいられることでよりアクティブになれると思います。 四駆のコンパクトカーでも、安心感や走る楽しさでいえば、FIT をほかのクルマと一緒にしないでという気もします。 田中:今回のFITは、出しゃばらない。 乗る人が主役で、クルマ自体は主張しない。 それはいまおっしゃっていただいている、乗る人が心地よく、ストレスなく、いかに日常で使ってもらえるかを考えてのことです。 藤島:コンセプトの「用の美」は、自分らしく使いこなしてこそ。 iPhoneも、使いこなせなくては意味がありません。 使うことで人の能力が広がって、行動力を高めてくれて、人の生きがいにつながる。 それがじつは大事なことですよね。 田中:僕らエンジニアは、どうしてもプロダクト中心に見ちゃいますね。 やっぱり、使う人がいかに生き生きと暮らせるか。 そういう視点で言っていただいたのが新鮮でした。 藤島:新型FITには、人を幸せにする要素がすでに入っています。 いろんな暮らし、いろんな価値観があるいまの時代にピッタリのコンパクトカー。 今後も、田中さんが思ってらっしゃる発展をしてもらいたいですね。 よりわかりやすく、楽しい内容とするために、皆さまからのご意見・ご感想を募集しております。 ぜひ、ご協力お願いいたします。

次の

ホンダ 新型フィット 試乗&解説 Vol.4|1.3リッターとハイブリッド、どっちが買い!?編

新型 フィット 試乗

5つのグレードを設定した新型フィット。 左上からリュクス、ネス、ベーシック。 手前左はクロスター、右がホーム。 写真中央下は筆者の渡辺陽一郎氏 まず、新型フィットはどういうクルマなのか、本題に入る前におさらいを兼ねて、ポイントをわかりやすく挙げておきたい。 新型フィットは、クルマの移動においてもリラックスや癒しを求めているという潜在ニーズにたどり着き、そのニーズに応えるために、「心地よさ」を開発テーマに掲げている。 3Lガソリンと、ハイブリッドは先代の1モーターから、モーター主体のe:HEV(1. 人に心地よいを開発テーマに掲げられた新型フィット。 ユーモアのある顔だ 新型フィットのボディサイズは、SUVスタイルのクロスターを除くと5ナンバー車で、全長も4m以内に収まる。 先代型とほぼ同じ大きさだ。 プラットフォームは先代型と共通化され、ホイールベース(前輪と後輪の間隔)も2530mmで先代型と等しい。 燃料タンクは前席の下に搭載され、荷室の床下には大容量のアンダーボックスも装着した。 後席の座面を持ち上げると、車内の中央に背の高い荷物も積める。 これらの特徴は先代型と共通だ。 その上で進化、あるいは変化した点も多い。 注目されるのは外観だろう。 新型はボディ全体に丸みを持たせ、特にフロントマスクは、クロスターを除くとグリルの開口部を薄く見せて柔和な印象に仕上げた。 フロントピラー(柱)は2本配置した。 前面衝突時の衝撃は、ドライバーから見て手前側のピラーで吸収する。 そのために奥側はマド枠の機能になり、細くデザインできた。 視界がワイドに開け、斜め前方も見やすい。 ピラーが細いために、フロントウインドウ左右端の歪みが若干見えるが、気になるほどではない。 後方視界も向上した。 先代型ではサイドウインドウ下端を後ろに向けて大きく持ち上げたが、新型は水平基調になってスッキリと見やすい。 インパネの形状も変わった。 視界も考えて、インパネ上面を平らに仕上げている。 運転するとボディが少しワイドに感じた。 インパネも水平基調で、立体感が乏しく質感の演出では不利だが、シンプルな使いやすさを表現した。 2本スポークのステアリングホイールも珍しい。 メーターはデジタルのみ。 スペースの節約とコスト低減も採用の目的だが、多彩な情報を表示できて、カラー液晶だから視認性は良い。 最量販グレードとなるホームのコクピット。 インテリアカラーは写真のソフトグレーとブラックの2種を用意。 ドアアームレスト、ニーパッド、インパネに採用されたソフトパッドはプライムスムース(リュクスも同様)と呼ばれる。 e:HEVのホームは本革ステアリングを標準装備 エアコンのスイッチは比較的高い位置に装着されて操作しやすい。 シンプルなデザインと、視界を向上させたボディスタイルは、両方とも「親しみやすく、心地よく使えるクルマ作り」の考え方に基づく。 過去を振り返ると、2001年に登場した初代フィットは、燃料タンクを前席の下に搭載して、抜群に広い室内を確保した。 2007年に発売された2代目は、初代の機能を洗練させ、ハイブリッドも加えて堅調に売れた。 2013年の3代目(先代型)は、サイドウインドウの下端を後ろに向けて持ち上げるなどスポーティ感覚を表現したが、リコールが重なったりN-BOXにユーザーを奪われて売れ行きは伸び悩んだ。 そこで4代目の新型は、親しみやすさと心地よさを大切に開発されている。 新型はこの点に注目して、デザイン、視界、シートの座り心地などを心地よく仕上げた」と言う。 新型フィットベーシックe:HEV(ハイブリッド)のWLTCモード燃費は29. 4km/L、JC08モード燃費は38. 6km/L。 市街地モードは30. 2km/L、郊外モードは32. 4km/L、高速モードは27. 4km/L。 最量販車種のe:HEVのHOMEグレードはWLTCモードが28. 8km/L、JC08モードが38. 6km/L。 WLTCの市街地モードが29. 6km/L、郊外モードが31. 8km/L、高速モードが27. 0km/L 2013年9月に発売された先代フィットの大きなテーマはハイブリッドの燃費で、JC08モード燃費36. 4km/Lという、低燃費NO. 1を獲得したが、そのわずか3ヵ月後にはアクアがマイナーチェンジで37. 0km/Lで再び塗り替えた。 そうした燃費競争のなか誕生した先代フィットだったが、今回の新型フィットはそうした燃費競争から脱却したのだろうか、前出の新型フィット開発責任者の田中さんは、 「先代のフィットの時には開発責任者代行という形で、開発に携わっていましたが、こうした燃費競争ははたして本当にお客様のためになることなんだろうか、と思い、今回の新型フィットでは燃費とは別のところに目を向けてみようということからスタートしました」。 ちなみに新型フィットの燃費は1. 5Lハイブリッドのe:HEVの最高燃費がWLTCモード燃費29. 4km/L、1. 3Lガソリンの最高燃費がWLTCモード燃費20. 4km/Lである。 新型ヤリスのWLTCモード燃費はハイブリッドが36. 0km/L、ガソリン車は1Lが20. 2km/L、1. 5L車は19. 6~21. 6km/L。 5グレードの特徴と価格の違い 各グレード、1. 3ガソリン、e:HEVの2グレードで、FF/4WDを用意 新型フィットは5種類のグレードを用意する。 そのすべてに1. 3LのNAエンジンと1. 5Lのe:HEV(ハイブリッド)、前輪駆動の2WDと4WDを組み合わせた。 開発者は、「お客様が選びやすいように、従来のG、F、Lといった区分とは違う個性が分かりやすいバリエーションを用意した」と言う。 この背景にはグレードを増やしてメーカーオプションの種類を減らし、組み合わせの総数を抑える合理的な目的もある。 グレード内訳は、低価格のベーシック、プライムスムースを使ったコンビシート生地などを備えるホーム、シート生地に撥水加工を施してピラー部分をライムグリーンにした2トーンボディカラーも選べるネス、外観をSUV風に変更したクロスター、本革シートなどを採用したプレミアム感覚のリュクスだ。 この内、ネスとクロスターは、撥水シート生地など装備の共通点が多い。 ネスの装備は、フォグライトなど一部を除くとクロスターにも標準装着される。 つまりネスのフロントマスクをSUV風に変更して、最低地上高(路面とボディの最も低い部分との間隔)に余裕を持たせたグレードがクロスターになる。 またネス/クロスター/リュクスには、ホンダコネクト+ナビ装着用スペシャルパッケージと、16インチアルミホイールを標準装着した。 そこでNAエンジンのホーム(171万8200円/2WD)に、メーカーオプションのホンダコネクト+ナビ装着用スペシャルパッケージ(4万9500円)と16インチアルミホイール(6万6000円)を加えて条件を合わせると、合計価格は183万3700円だ。 これらの装備を標準装着したノーマルエンジンのネス(187万7700円)/クロスター(193万8200円)/リュクス(197万7800円)と比べて、さほど大きな価格差にならない。 特にクロスターは、オプションで装備を合わせたホームとの価格差が約10万円だ。 ホームのシート生地はプライムスムース、クロスターは撥水といった違いはあるが、10万円の上乗せで外観がSUV風になって最低地上高も拡大するなら割安だろう。 またリュクスは装備水準を合わせたホームに比べて約14万円高いが、専用装備となる本革シート(フロントシートの座面、背もたれの一部、サイド部、背面およびおよびリアシートには合成皮革やファブリックを使用)と運転席&助手シートヒーターなども加わる。 これも本革シートが欲しいユーザーには割安だ。 販売構成比を見ると、グレードの内訳はホームの46%が最も多く、次いでベーシックが20%(法人やレンタカー需要も多い)、リュクスは15%、クロスターは14%、ネスは6%と少ない。 エンジンは初期受注とあってe:HEVが72%と多く、ノーマルタイプは28%だ。 フィット全体の年齢構成は20代が5%、30代は7%、40代は14%、50代は26%、60歳以上が47%となる。 つまり50歳以上が73%と多い。 グレード別の年齢構成比を見ると、色彩などが若々しいネスでは若年層が意外に少なく、50歳以上が74%に達する。 今は中高年齢層の元気が良く、フィットネス(要はダジャレですね)な世代感覚がうかがわれる。 その一方で30代の比率が最も高いのは、本革シートなどを備えたリュクスだ。 比較的若い年齢層が、シックな商品を好む傾向も見受けられる。 5L、直4(110ps/13. 7kgm)+1モーター(29. 5ps/16. 3kgm)と比べ新型フィットは1. 5Lのe:HEVは1. 5L、直4 (98ps/13. 0kgm)と2モーター(109ps/25. 8kgm)のため、かなりパワフル。 3L、直4ガソリンエンジンは98ps/12. 0kgmを発生する 自分の好みに応じて、5つのグレードを選んだら、次に気になるのはNAエンジンとe:HEVのどちらにするかだ。 NAエンジンは、先代型には1. 5Lもあったが、新型は1. 3Lのみだ。 さっそく、乗り比べてみたい。 動力性能は平坦路なら不満はないが、登坂路になるとややパワー不足。 車両重量は2WDのホームで1090kgだから、1. 3Lエンジンは負荷が少し大きい。 3000回転付近を超えると加速が活発になって吹き上がりも機敏だが、車両重量とのバランス、コンパクトカーの性格を考えると、もう少し実用回転域の駆動力を高めたい。 エンジン負荷が大きいため、アクセルペダルも深く踏みやすく、遮音は入念に行ったがノイズは少し粗く聞こえる。 その点でe:HEVは快適だ。 基本的な機能はインサイトやステップワゴンと共通で、エンジンは発電機を作動させ、駆動は専用のモーターが受け持つ。 エンジンが直接駆動するのは、その方が効率の優れた高速巡航時だけだ。 従って電気自動車と同様、アクセル操作に対してモーターが機敏に反応する。 加速は滑らかでノイズも抑えられ、動力性能はガソリンエンジンの1. 8~2Lに相当するから余裕がある。 先代フィットハイブリッドと比べても加減速は滑らかだ。 ステップ変速制御も採用した。 有段式ATのように、エンジン回転数が上下動しながら速度を高める。 e:HEVは電気式無断変速機、1. 3LガソリンはCVT。 先代フィットハイブリッドのシフトレバーはわかりづらかったのでこのようなシンプルなシフトレバーは好感が持てる。 シフトレバーの先にはスマートフォンが置けるスマートフォントレーになっており、ワイヤレス充電もできる(アームレスト付きセンターコンソールボックス+ワイヤレス充電器は5万5000円でリュクスにメーカーオプション) e:HEVはモーター駆動だから、エンジン回転を上下させる機能的なメリットはないが(燃費効率ではマイナスになる)、演出は巧みで有段AT車を運転している気分を味わえる。 一定の回転数でエンジンが回り続ける制御に比べると、ノーマルエンジン車から乗り替えた時の違和感は少ない。 ちなみにフィットでは、NAエンジンもステップ変速を行うが、フルにアクセルペダルを踏み込むと、6000回転まで高まって一度5000回転に下がり、再び6000回転まで上昇する。 ここまで回す機会は少ない。 e:HEVの価格は、装備が異なるベーシックを除くと、NAエンジンに比べて34万9000円高い。 ステップワゴンの場合、1. 5Lターボと2Lのe:HEVとの価格差が約50万円だから、フィットのe:HEVは高機能な割に価格が安い。 しかもホーム同士で比べると、購入時に納める税額がe:HEVは約3万円安く、実質差額は約32万円に縮まる。 そこで実用燃費をWLTCモード数値、レギュラーガソリンの価格を1L当たり150円で計算すると、1km当たりの燃料代はノーマルエンジンが7. 4円、e:HEVは5. 2円だ。 後者は1km当たり2. 2円安く、32万円の実質価格差を燃料代の節約で取り戻せるのは14万~15万kmを走った頃になる。 フィットに限らずコンパクトカーは、NAエンジンの燃費数値も優れている。 そのために実質価格差を燃料代の差額で取り戻すのは難しいが、新型フィットのe:HEVは、動力性能、加減速の滑らかさ、静粛性などを大幅に向上させた。 上級エンジンとしての価値もあるので、予算に余裕があるなら積極的に検討したい。 185/55R16はネスとリュクスに標準装備。 クロスターは185/60R16サイズ フィットの足まわりは、前輪にストラットの独立式、後輪は車軸式で、4WDの後輪にはド・ディオンアクスルが使われる。 セッティングはNAエンジンとe:HEVでは異なり、クロスターも最低地上高を高めたから違いがある。 さらにタイヤサイズはベーシックとホームが15インチ(ホームは16インチもオプション設定)、ほかの3グレードは16インチだ。 16インチでもネスとリュクスは185/55R16、クロスターは185/60R16の違いがある。 タイヤサイズと重量などに応じて指定空気圧も異なるから、セッティングの種類は多い。 走行安定性と乗り心地のバランスが最も優れているのは、NAエンジンの16インチタイヤ装着車だ。 指定空気圧は前輪が220kPa、後輪は210kPaと妥当だ。 街中を時速40km以下で走ると少し硬いが、コンパクトカーでは優れた部類に入る。 大きめの段差を乗り越えた時に伝わるショックは角が丸い。 先代型はカーブを曲がっている最中に段差を乗り越えると、突き上げ感が生じて進路も乱されたが、新型はこの不満を解消した。 峠道などを走ると、後輪の接地性を優先したことが分かる。 全車に共通する特徴で、特にノーマルエンジン車は前輪側を中心に車両重量がe:HEVよりも約100kg軽いから、車両の向きも適度に変えやすい。 挙動の乱れを抑える走行安定性と、操舵に対する軽快な動きを両立させた。 e:HEVの16インチタイヤ装着車もコンパクトカーでは快適だが、クロスターを除くとノーマルエンジン車に比べて少し硬い。 指定空気圧は前輪が240kPa、後輪は230kPaに高まり、ノーマルエンジン車に比べると、路上の細かなデコボコを伝えやすい。 峠道などではボディの重さを意識させ、若干唐突にボディが傾く印象もある。 コーナーに入った後も、旋回軌跡を少し拡大させやすい。 それでも後輪の接地性が高いから安心感も伴い、速度が上昇すると乗り心地は快適になる。 またe:HEVの16インチタイヤ装着車は、ステアリングギヤ比が可変式だから、舵角が大きくなるとハイギヤードになる。 車庫入れの時など、ステアリングホイールを忙しく回す操作を抑える。 e:HEVの16インチ装着車には可変ステアリングが装着される 左右に一杯に回した時のステアリングホイールの回転数は、ノーマルエンジンが2. 8回転、可変式になるe:HEVは2. 3回転だ。 クロスターはe:HEVでも乗り心地が快適に感じる。 タイヤサイズが185/60R16だから空気の充填量が少し多く、指定空気圧も220・210kPaに下がるから柔軟になった。 開発者は「最低地上高を高めてもサスペンションのストローク(上下に柔軟に伸縮する範囲)は増えていない」と言うが、SUVらしい、ゆったりした乗り心地を演出できている。 その一方で、15インチタイヤ(185/60R15)を装着したベーシックは乗り心地が硬めだ。 足まわりのセッティングはホームと同じだが、転がり抵抗を抑えたタイヤが装着されて指定空気圧も240・230kPaと高いから細かな振動を伝えやすい。 公道を走ってみて全体的にしなやかでソフトな印象を受けたのだが、これは剛性感のある少々固い乗り心地のVWポロを意識したわけでもなさそうだし、どちらかというとフランス車の乗り味に近いかもしれない。 そこで、どのクルマをベンチマークにしたのか、前出の開発責任者田中さんに再び聞いてみた。 「当初はVWポロをベンチマークにしようと思いましたが、心地よさという観点ではそうではないと。 サスペンションがよく動くしなやかな乗り心地、そして心地よい視界を持っているシトロエンC4ピカソを超えるものを作ろうと思いました。 あとはフランス車らしいシート表皮のバリエーションが豊富なところを参考にしました」。 ハイブリッド車においてもIPU(インテリジェントパワーユニット)の小型化により荷室容量を確保。 ラゲッジルームもコンパクトカーのなかでは最大の広さとなる。 ただあまり気にすることはないが、シートがよくなったせいか、ラゲッジ床面に段差があり、完全なフルフラットではなくなった コンパクトカーとしては走行安定性が優れ、乗り心地もおおむね満足できる。 e:HEVは動力性能、加速の滑らかさ、静粛性などが優れている。 シートの座り心地もいい。 おそらく最近のコンパクトカーのなかでは一番コストをかけているのではないだろうか。 フロント、リアシートともに厚みがあり、しっかりとした作りでサポート性も高く、長時間乗っても疲れなさそうだ。 ドアを閉める際の音も欧州車のように心地いい。 軽量化だけでなく断面の構造を改良することでコンパクトカーとは思えない閉まり音を実現している。 価格は以前に比べて高まったが、自転車も検知可能な衝突被害軽減ブレーキ、全車速追従型クルーズコントロール、サイド&カーテンエアバッグなどの標準装着を考えると納得できる。 ソフトパッドのカラーもオシャレでステッチが入っていないところが逆に新鮮だ ボディスタイルやデザインの見直しで視界と取りまわし性は向上したが、フロントマスクや内装のデザインは、好みの分かれるところだろう。 本革巻きステアリングホイールはニーズの高い装備だが、リュクスとハイブリッドのホームに標準装着されるだけだ。 ほかのグレードはすべてウレタンのみになる。 助手席の前側にはソフトパッドも入るので、質感に格差が生じた。 デジタルメーターも、カラー液晶だが好みが分かれる。 後席は座面のパッド厚をアップし、ヒップポイントを24mm高めたので、背の高い同乗者は快適だが、小柄な人は大腿部を押された感覚になりやすい。 またシート座面のパット厚をアップしたためなのか、リクライニング機構が廃止され、ラゲッジルームも段差があり、完全なフルフラットにならなくなった点も見逃せない。 しかし、シートが非常によくなった点を考えるとたいした問題ではない。 ボディサイドの上側に向けた絞り込みを大きくしたので、後席に座ると側頭部がルーフパネルに近付き、左右方向の圧迫感も強まった。 着座位置を高めた影響もあり、乗降時には、先代型に比べて頭を大きめに下げる。

次の

【ホンダ フィット 新型試乗】選択に迷うほど魅力的なコンパクトカーに成長した…片岡英明

新型 フィット 試乗

4代目はグローバルカーなコンパクトカーを目指し、「心地よい視界であること」「座り心地がよいこと」「乗り心地がよいこと」「使い心地がよいこと」のテーマを掲げ開発されました。 まだ細かくは発表されてはいないんですけど…。 実はこれには4WD仕様もあって、これこそが…! これ以上言わない(言えない)! いよいよですね、HONDAフィットの市販は2020年2月からを予定されています! 昔のビスカスがモーターと組み合わされることによって、見事に復活した!という素晴らしいものなんだけど、またそれは雪道かなんかで乗りたいと思います。 右手のところのAピラー、凄く太かったのを、奥にガラスを入れることで視界が物凄く良くなりました。 ボディ骨格も新しいですね。 ぶつかったときの荷重はこのAピラーでとります。 実は元々、Aピラーがもっと太かったんですけど、ココ(奥)にお飾りのガラスを入れて。 Aピラーが手前に来ているので視界性能がメチャクチャ広いです。 ボディは、このパッケージが衝突安全含め、視界性能、ボディ剛性アップ、部分的に言うとリヤのダンパー周り、フロントストラットのところに補強材を入れたり。 全体の剛性と部分的な剛性が上がっていて、このクラスにすれば素晴らしくいいですね。 北海道のテストコースを走るホンダ・フィット。 凹凸の処理はヨーロッパの高級車並みです! 今までのホンダ車と違ってダンピングが良いですね。 多少悪い路面で足が動いても、一発で収まっています。 ダンピングで固い乗り心地を不快にさせない…というチューニングは、ポルシェやBMWの得意とするところ。 ヨーロッパ車に負けないフットワークができて、でも燃費はいいし2モーターのハイブリッドなので、どこの国に行っても燃費がいい。 でも今は燃費だけでは売れないので。 ドライバビリティの良さ、安全性能、視界性能をアップ。 コレ、忖度してホンダをヨイショするコメントではないんですよ! ファクトとしてこのフィットですね。 ADASを試します。 でも前の車がいないのでクルーズコントロールで走っていますけど、LKASが素晴らしくできていますね。 カメラで白線見て、車線維持のアシストがついています。 まだハンズオフはダメなんですけど、ちょっと手を添えているくらいのハンズオンの状態です。 車線から逸脱しそうになるとアシストします。 この辺の動きは物凄く良いですね。 まだ自動運転のレベルではないので、ハンズオフ=手放し運転はNG! クルマに怒られます! このフィットクラスでこんな良いものが出てきちゃった! 自動運転レベル3に行くにはコストがかかってしまうのでこのクラスには難しいかもしれませんが、やがてこのクルマはレベル2のハンズオフくらいならいけちゃうかな?って気がしますね。 ステアリングの電動パーツがアシストしてくれるので、切り遅れたりすることは無いですね。 人間がボ~ッとしてもシステムがステアリングをアシストしてくれます。 手放しもできるけど、でも怒られちゃいます! パワートレーンは、最大で200Nmちょっとくらい、ゴルフTSIの1. 4Lターボエンジンくらいのトルクは出ていますね。 「ニュルブルクリンク」とか書いてありますねぇ。 サスペンションのフリクションが無いから、凄くスムーズにサスが動いていますね。 しなやかに走っています。 ただ、突起の強めのヤツがドン!ときたときにどうなるか?というのもポイントなんですけど、そのへんは部分的なボディ剛性も高いので、非常にダンピングは良いですね。 すぐにショックアブソーバーに力が入って減衰力がスッと立ち上がるので、ダンピングの良さで固さを気にしないようにしています。 また、ゆるい凹凸のところは逆にサスペンションをしなやかに使っています。 「柔」と「剛」のバランスが凄くいいと思います。 おぉ~気持ちいいぞ! コレでラリー出たいな。 3LのCVT仕様、コッチのほうがスポーティ、でも燃費の良さはアッチ! コチラは1. 3LのCVT、エンジン車ですね。 ハイブリッドではありません。 走りは悪くないね。 ADAS、LKAS、CCS(クルーズコントロールシステム)含めて標準装備だと聞いて驚いているんですけど、先進技術も安全技術も洗練されていますね。 CVT、燃費は悪いけど、スポーティさでいえばハイブリッドよりも上をいきます。 ハイブリッドと違うのは燃費とトルク。 ハイブリッドは220~230Nmくらいなんですけど、1. 3L なのでせいぜい130Nmくらい、100Nmくらい違います。 これは燃費とかドライバビリティが違うので、たくさん距離走る人はハイブリッドが良いし、街中チョコチョコくらいならCVTも悪くないなと思います。 でも平均燃費でみると40%くらい違いますね。 ちょっと凹凸のきついところに来ても、しなやかに動いてダンピングで止めるし、ハイブリッドよりもエンジンやフロントが軽いので、コッチのほうがスポーティと言えるかも。 これだけ静かでもエンジン車なんだね。 上質な感じがあります。 ステアリングに対するダイレクト感もあります。 ハンドリングもいいね。 ワインディングではハイブリッドよりもスポーティだし、フロントの動きがよりダイレクトな感じがします。 ステアリングの手ごたえもいいです。 ヘッドライトのスイッチもオフになりません。 オートがデフォルト、これもいいですね。 点け忘れが無い。 このシステムはメルセデスベンツが最初にやったんですよね。 新型フィット、こういう細かいところもいいです。 クルマの限界性能と安全性を徹底的に試すダイナミック・セイフティ・テスト(DST)を始め、国内外の新車インプレッション、注目度の高まる先進安全技術、自動運転など、クルマに関するあらゆるジャンルの動画をサイトアップしています。 ぜひぜひ!チャンネル登録のうえご視聴ください。 StartYourEnginesX by カテゴリー : , , , , , , タグ : , , , ,.

次の